Hafenoptimierung – Fachchinesisch lenkt von Prozessdenken ab

img-high_dvs079742Kürzlich erst hatte ich Gelegenheit, einige Tage mit einer Reihe talentierter Schiffsterminal-Fachkräfte zu verbringen. Diese vertraten, da sie u. a. mit Containern, Schütt- und Stückgut, chemischen Produkten und RORO zu tun hatten, ein breites Spektrum an Meinungen und Ideen.

Das Thema Automatisierung war in aller Munde wie auch die Verbreitung von Sensoren und Steuerungen, mit denen alle modernen Einrichtungen im Hafen versehen sind. Mehr Sensoren bedeuten mehr Betriebsdaten. Zwangsläufig ging es in der Diskussion um die Nutzung dieser Daten für Optimierungszwecke und um ihren Nutzen für Terminals.

Terminals unterscheiden sich nicht von anderen Dienstleistungsunternehmen: Sie sind sehr technologieabhängig und arbeiten mit komplizierten, sehr teuren Maschinen, die von hochqualifizierten, technisch spezialisierten Arbeitskräften bedient werden. Mitarbeiter und Maschinen müssen konzertiert zusammenwirken. So ist ihnen ein effizientes Be- und Entladen tausender Container, Frachtpaletten, Autos, Flüssigkeitsbehälter etc. möglich. Rund um die Terminals existiert ein Ökosystem aus Hafenlotsen, Schleppern, Spezialschiffen, Hafenverwaltung, Zoll, Quarantäne und Security.

Kaputte Glieder in der Supply-Chain

Ich sehe das als eine Dienstleistungs-Supply-Chain größeren Maßstabs. Der Ausfall eines Glieds wirkt sich rasch auf die vor- und nachgelagerten Bereiche der Kette aus. Das wiederum führt zu Netzwerkverzögerungen, Mehrkosten, Vertragsstrafen und jeder Menge Kummer. Grundursachenanalysen weisen in vielen Fällen auf eine defizitäre oder inexistente Kommunikation zwischen den Beteiligten hin.

Der Grund dafür? Die Fragmentierung der Entscheidungsprozesse, das Nichtvorhandensein eines prozessorientierten Ansatzes und die Beschäftigung der jeweiligen Beteiligten mit ihren eigenen Insellösungen. Wenn ein Hafen daran geht, eine kollaborative Prozessabwicklung und einen kollaborativen Informationsaustausch einzuführen, begrüßen wir dies zwar, doch Wochen später ist alles vergessen und wir fallen wieder in den Trott unserer eigenen Arbeitsweise zurück.

Da es sich bei der Terminalbetreibergesellschaft um das größte und geschlossenste Element eines Hafens handelt (der in vielen Fällen mehrere Terminals umfasst), hat mich schon immer interessiert, wie eine solche Gesellschaft IT sieht und nutzt. Ich bin der festen Überzeugung, dass Ineffizienzen dort entstehen, wo sich Geschäftsziele und Technologieinvestitionsentscheidungen schneiden. Unzählige Implementierungen, die mit Abkürzungen wie ERP, SCM, CRM oder TMS gespickt sind, zeigen, was geschieht, wenn die Schnittmenge mit den Geschäftszielen zu gering oder gar widersprüchlich ist.

TOS – eine einfache Lösung oder gibt es tieferliegende Probleme?

Im Zusammenhang mit Schiffsterminals hört man oft die Abkürzung TOS. Sie steht für Terminal Operating System, ein kompliziertes IT-System, das dazu dient, die Entscheidungen bezüglich der Be- und Entladung von Schiffen aufeinander abzustimmen. TOS ist das Thema, über das in Terminalkreisen am meisten gesprochen wird, und sicher die teuerste IT-Software, die Terminals anschaffen.

Leistungsschwachen Terminals wird gern zur Anschaffung eines TOS oder zu einem Upgrade geraten, als ob sich dadurch alle operativen Probleme beheben ließen. Dabei wird oftmals nicht bedacht, dass eine schlechte operative Planung durch Automatisierung nicht besser wird, da durch diese lediglich schlechte Pläne schneller ausgeführt werden. Verschlimmert wird das Ganze noch durch die Tatsache, dass TOS angeblich über die Optimierungsfähigkeit verfügen sollen, Kapazitätsengpässe zu beheben, die während der Ausführung der Prozesse entstehen und zwar unabhängig von schlechter Planung.

Lässt man einmal den Hype außer Acht und betrachtet nur den Optimierungsansatz, wird man rasch einsehen, dass es, um den Restriktionen aller Beteiligten Rechnung zu tragen, nicht genügt, die verfügbaren Kapazitäten einfach mit einem TOS zu optimieren. Das führt zu einer suboptimalen Ausführung aller im Zusammenhang mit einem Terminal anfallenden betrieblichen Aktivitäten und ist eine Verschwendung der knappen Ressourcen aller Beteiligten.

Infografik: TOS kontra Terminalplanung und -optimierung

Diese unerbittliche Fokussierung auf TOS verschleiert die Tatsache, dass eine unzureichende Nutzung von Ressourcen (Land, Wasserzugang, Energie, Maschinen und Mitarbeiter) für die Beteiligten nicht deutlich zu erkennen ist. Bei alleiniger Betrachtung des Terminals verleitet ein TOS die Mitarbeiter zu der Annahme, dass alle Ressourcen effizient genutzt werden. Für etwaige Verzögerungen im Terminalbetrieb werden Dritte (Fuhrunternehmen, Eisenbahnunternehmen, Binnenschifffahrtsreedereien, Stauer etc.) verantwortlich gemacht.

In Wirklichkeit ist es schlechte Planung, die zur ineffizienten Nutzung der Hafeninfrastruktur führt, den Durchsatz des Terminals begrenzt, Rückstauungen verursacht und Unannehmlichkeiten für die Planer in den diversen Unternehmen mit sich bringt, die von den Hafen- und Terminalentscheidungen abhängen. Haben Sie schon einmal einen Container gesehen, der über überfüllte Flächen rast, sich wie von Sinnen durch die Container-Massen schlängelt, mit anderen Containern und Containeranlagen zusammenstößt, Wege blockiert und bei dem nie sicher ist, wohin er soll? Damit wäre ja dann alles gesagt.

Erkenntnisse aus anderen Branchen

Von welchen anderen Branchen können wir lernen, wie man es besser macht? Ich weiß, dass in der Schifffahrtsbranche der Vergleich mit der Luftfahrt nicht gerne gesehen ist, doch lassen sich die Erfahrungen von Flughäfen auf den Betrieb von Seehafenterminals anwenden. Genau genommen ist der Betrieb eines Flughafens noch wesentlich komplizierter und seine Betriebseffizienz hat enorme Auswirkungen auf die Fluggäste.

Um die Unterbrechungen zwischen den diversen Akteuren an einem Flughafen zu reduzieren, haben die Flughafenbetreiber Verfahren und Richtlinien entwickelt und in einen kohärenten Rahmen namens A-CDM (Airport – Collaborative Decision Making, kollaborative Entscheidungsfindung im Flughafenbereich) standardisiert.

In diesem Rahmen liegt der Fokus auf dem kollaborativen Informationsaustausch, der zu einem effizienteren Betrieb des Flughafens sowie der Fluggesellschaften, Bodendienste, Bordverpflegung, Betankung und Instandhaltung führen soll. Insbesondere stark frequentierte Flughäfen haben A-CDM oftmals einen erfolgreichen Umgang mit Überlastungen, eine wirtschaftliche Wertschöpfung und eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit zu verdanken, vor allem wenn durch die Nähe zu einem anderen Flughafen die eigene rentable Existenz bedroht würde.

Könnte sich ein Hafen-CDM- oder Terminal-CDM-System als alles entscheidender Faktor für den Betrieb von Seehäfen erweisen?

Für eine erfolgreiche Nachahmung des von Flughäfen genutzten Rahmens muss von Bereichsdenken zu einem prozessorientierten Ansatz übergegangen werden. Dabei sollte der gemeinsame Fokus auf der gemeinsamen Ausführung verschiedener Funktionen liegen, um reibungslose See-Land- bzw. Land-See-Abläufe zu gewährleisten. Damit dies gelingt, müssen alle CDM-Partner zeitnah korrekte Informationen austauschen, betriebliche Abläufe aufeinander abstimmen, Prozesse automatisieren und Tools benutzerfreundlich gestalten.

Was ließe sich durch eine Formalisierung der kollaborativen Entscheidungsfindung im Hafen-/Terminalbereich erreichen? Verzögerungen bei der Leistungserbringung ließen sich reduzieren oder ganz verhindern, die Vorhersagbarkeit von Ereignissen ließe sich verbessern und die Nutzung der Ressourcen aller Beteiligten ließe sich tatsächlich optimieren. Eine durch Fragmentierung geprägte Branche und ein nach innen gerichteter Prozessoptimierungsansatz helfen hier nicht, vielmehr muss etwas getan werden.

Riesige Containerschiffe, die Zahl der Anläufe, das sich verändernde Frachtgefüge, die alternde Bevölkerung, der Arbeitskräfterückgang, die rasant steigenden Arbeitskosten, um nur einige Faktoren zu nennen, haben heutzutage Auswirkungen auf jeden Hafen. Daher müssen Veränderungen und Anpassungen auf jeder Tagesordnung stehen. Eine hinreichende Effizienz, wie sie jahrzehntelang mit funktionszentrierten Prozessen erreicht wurde, wird angesichts der makroökonomischen Veränderungen und ihrer Folgen für die Handelsströme nicht mehr ausreichen.

Wenn Sie dieses Thema interessant fanden, hinterlassen Sie bitte einen Kommentar oder eine Anregung. Ich freue mich auf Ihr Feedback.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *