So werden im überlasteten See- und Luftverkehr Zeit und Geld verschwendet

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Auch diesmal machte mir meine letzte Reise von Kuala Lumpur nach Singapur wieder bewusst, warum Überlastungen einer der größten Feinde des Waren- und Personenverkehrs ‒ ob nun auf dem Luft-, See- oder Landweg ‒ sind. Ich möchte Ihnen anhand des Beispiels der Luftfahrt das Ausmaß dieses Problems sowie dessen mögliche Lösungen aufzeigen.

„Bitte entschuldigen Sie die Verzögerung. Wir warten auf die Freigabe der Flugsicherung.” Solche Ansagen hört man recht oft auf der Stecke KUL-SIN. Sie machen aus einem unkomplizierten 45-minütigen Linienflug eine 90-minütige Tortur.

Flugverkehrslösung auf Kosten der Passagiere und Fluggesellschaften

Schuld daran ist eigentlich die Umsetzung der sogenannten Flugverkehrsflussregelung (Air Traffic Flow Management, ATFM), der Antwort der Flugsicherung auf Überlastungen. Die Flugzeuge starten zwar pünktlich, müssen aber letztlich Warteschleifen über dem Zielflughafen drehen und teures Kerosin verbrennen. Die Fluglotsen sparen dadurch Kosten, dass sie die Flugzeuge mit geschlossenen Türen am Abflughafen warten lassen, und sie geben erst dann die Freigabe zum Rollen und Starten, wenn keine Gefahr von Landeverzögerungen besteht.

ATFM optimiert sogenannte Slots, also kurze Zeitblöcke, in denen Starts und Landungen erfolgen. Das Flugzeug am Gate teilt der Flugsicherung mit, dass es „startklar” ist, und die Türen bleiben geschlossen, damit Pushback und Rollen den zugewiesenen Zeitblock nicht überschreiten. Wird ein Slot verpasst (oder ist bereits im Voraus sicher, dass ein Slot verpasst werden wird), wird dem Flugzeug ein neuer Slot zugewiesen, der ‒ oft zum Leidwesen der Passagiere, die von der Kommunikation zwischen den Piloten und dem Kontrolltower nichts mitbekommen ‒ eventuell erst etwas später verfügbar wird.

Kollidierende Planungsfähigkeiten in der Seefahrt

Machen wir nun einen Sprung zur Schifffahrt und zu den Orten, an denen Überlastungen am häufigsten auftreten, nämlich Häfen und Kanälen. Ich bin, höchstwahrscheinlich ganz im Gegensatz zu den Hafen- und Kanalbetreibern, der Überzeugung, dass das Überlastungsproblem hausgemacht ist. Während die Reedereien sich bemühen, Schiffe und Rotationen einander dynamisch zuzuordnen, sind die von den Infrastrukturbetreibern für die Aufnahme dieser Schiffe angewendeten Methoden noch immer recht altmodisch. Diese setzen zu stark auf empirische Erfahrungswerte und grob vereinfachende heuristische Verfahren, mit denen schnelle Lösungen auf Kosten der Genauigkeit gefunden werden.

Schwierigkeiten auf dem Weg zu einer genauen Planung

Der Genauigkeit in der Planung wird nicht die Beachtung geschenkt, die sie verdient. Nehmen wir zum Beispiel die Durchfahrt durch den Panamakanal. Hier müssen die Planer hunderte Attribute berücksichtigen, die das Schiff und die zugehörigen Lastcharakteristiken, die sich ständig ändernden nautischen Restriktionen, die Schlepperkapazitäten sowie die Kanal- und Schleusenkonfigurationen und viele, viele weitere beschreiben.

Um die Notwendigkeit einer hohen Genauigkeit verstehen zu können, sollte man sich einmal vor Augen halten, dass der Abstand zwischen Schiff und Schleusenwand mitunter nur wenige Meter betragen kann. Für bestimmte Entscheidungen kann das betreffende Schiff zentimetergenau betrachtet werden, z. B. bei über die Schiffsseite hinausgehenden Überständen von bis zu 16,85 Meter über der Wasserlinie oder bei über den Rumpf ragenden Aufbauten, die höher als 16,85 Meter über der Wasserlinie liegen.

Schwindelerregende Berechnungen sind nicht auf Schifffahrtskanäle beschränkt. Auch jeder Hafen mit beschränktem Tiefgang und mit Gezeiteneinfluss muss den erforderlichen Gesamttiefgang des jeweiligen Schiffs berechnen, bevor es in den Hafen einfährt, wenn es im Hafen liegt und wenn es den Hafen verlässt, damit es in den Zufahrtskanälen und in den Hafenbecken sicher manövrieren kann, ohne die Infrastruktur zu beschädigen oder Hafenarbeiter schwer zu verletzen.

Wenn es dann noch Nebel oder eine unerwartete Springflut gibt, geht plötzlich der ganze ‒ halbwegs präzise ‒ Plan über Bord. Falsche Berechnungen erfordern schwierige und zeitaufwändige Nachbearbeitungen der Pläne, was der Hauptgrund dafür ist, warum sich kleine Fehler rasch zu Überlastungsproblemen auswachsen.

Personal- und Ressourcenzuweisung

Die andere Ursache für Überlastungen ist bei den Lotsen und Schleppern zu finden. Wie die Piloten in der Luftfahrt sind nicht alle Lotsen in der Schifffahrt für alle Schiffstypen zugelassen. Das Können und die Erfahrung eines Lotsen können den Unterschied zwischen „pünktlich, ohne Schaden” und einer fürchterlichen Verspätung ausmachen. Lotsen und Schlepper müssen für die Ankunft und Abfahrt der Schiffe geplant werden, die nie zu 100% feststehen, wie jeder Hafenmeister bestätigen kann. Ich habe noch keinen Hafen erlebt, der niemals Fehler bei der Planung der Lotsen und Schlepper macht.

Wie können wir gegen Überlastungen angehen?

Kann sich die Seefahrt im Kampf gegen Überlastungen ein Vorbild an der Luftfahrt nehmen und es besser machen? Können wir ausgeklügelte Verkehrsmanagement- und automatisierte Entscheidungssysteme für die Seefahrt entwickeln, die die im Kampf gegen Überlastungen gewonnenen Daten der Schifffahrtsgesellschaften und Hafenbetreiber mit einer zentralen Entscheidungsoptimierungsplattform verknüpfen?

Die Datendigitalisierung gibt es bereits. Wir verwenden keine Morse- oder Faxgeräte mehr, um Hafen- und Kanalbetreiber über Schiffspositionen, Schiffstypen, die geladene Fracht, relevante Überstände und das Manövrierverhalten von Schiffen in beengten Räumen zu informieren. Wir haben hunderte Überwachungs- und Meldegeräte, mit denen wir die Werte in Echtzeit ablesen und die richtigen Entscheidungen innerhalb eines angemessenen Zeitraums treffen können. Wir haben bessere heuristische Verfahren sowie Planungs- und Optimierungstechnologien, mit denen wir Entscheidungen schnell und mit deutlich höherer Genauigkeit als noch vor einigen Jahren treffen können.

Die Kosten für eine Modernisierung sind nicht unerschwinglich hoch. Vereinfacht gesagt: Es gibt so gut wie keine Hindernisse für Verbesserungen. Was fehlt, ist ein kollaborativer Ansatz für die Entscheidungsfindung, bei dem die jeweils für die Betreiber und Schifffahrtsgesellschaften freiverfügbaren Daten für Entscheidungen genutzt werden können, von denen alle profitieren.

Nichts zu tun ist keine Option, da das Verkehrsaufkommen schließlich zunehmen wird. Viele Häfen und Kanäle haben kein Interesse an neuen Erweiterungen, die ihr wertvolles Kapital belasten. Ein besserer Entscheidungsprozess, der von den heute verfügbaren IT-Lösungen unterstützt wird, ist und bleibt die schlagkräftigste Waffe im Kampf gegen Überlastungen in der Seefahrt.

Dieser Blogbeitrag wurde ursprünglich auf LinkedIn veröffentlicht.

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